테슬라

【이코노믹포스트=조명애 워싱턴 에디터·불문학 박사】 테슬라가 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴의 테슬라 기가팩토리 본사에서 운전대와 페달이 없는 2인승 자율주행 전용 차량 ‘사이버캡(Cybercab)’의 공식 출시 행사를 진행했다. 하지만 침체된 상업성과 막강한 경쟁사라는 거대한 벽에 부딪히고 있다고 CNN이 보도했다.

일론 머스크 최고경영자(CEO)는 과거 2025년까지 미국 인구 절반에게 로보택시 서비스를 제공하고 향후 타 차종의 수배에 달하는 사이버캡을 생산하겠다고 장담한 바 있다. 그러나 현주소는 냉정하다. 테슬라는 텍사스와 플로리다 등 일부 지역에서만 무인 운행을 운영 중이며, 무인 누적 주행 거리는 38만 마일(약 61만 km)에 불과하다.

반면 선두 주자인 구글 알파벳의 '웨이모(Waymo)'는 주당 50만 건 이상의 유료 승차를 제공하고 14개 도시로 영역을 확장하며 누적 2억 2,000만 마일 이상을 달성했다. 테슬라의 주행 실적은 웨이모의 0.2%에도 미치지 못한다.

전문가들은 기술적 한계보다 더 큰 걸림돌로 '수익성'을 지적한다. 스탠퍼드대 브라이언트 워커 스미스 연구원은 “자율주행 개발비 외에도 차 관리, 청소 등 유지 비용이 지속 발생한다”며 “최저임금 이하를 받으며 자기 차량을 직접 관리하는 기존 우버 기사들과 가격 경쟁을 하기가 쉽지 않을 것”이라고 전망했다.

알파벳의 '기타 사업(Other Bets)' 부문이 올해 상반기만 39억 달러의 손실을 기록한 점도 업계 전체의 난제를 보여준다.

테슬라는 카메라 중심의 저비용 시스템을 강점으로 내세우지만, 까다로운 규제 승인과 인플레이션·고금리 속 시장 안착이라는 과제를 안고 있다.

테슬라의 비전은 저렴한 카메라 기반 시스템(Vision-only)으로 차량 제조 단가를 획기적으로 낮춰 대량 보급을 이루겠다는 것이지만 기술의 완성도와 상용화 사이의 간극은 여전히 크다. 라이다(LiDAR)와 레이더를 중첩 사용하는 웨이모가 안정적인 안전 데이터를 쌓으며 보수적인 규제 장벽을 먼저 넘어서고 있는 반면, 테슬라는 센서 간소화에 따른 안전성 논란과 규제 당국의 높은 문턱을 넘어야 한다.

결국 사이버캡이 시장의 게임 체인저가 되려면 웨이모 대비 우위인 실질적 인공지능(FSD) 안정성 입증과 인간 운전자보다 낮은 운행 원가 확보 등의 핵심 조건을 조속히 증명해 내야 할 것이라고 전문가들은 입을 모은다. EP

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